Nils var en flygförare som började i flygvapnet som värnpliktig. Under sin karriär i flygvapnet och sedan ABA / SAS var han med om flera händelser, många med livet i fara.
| Datum | Ändring |
|---|---|
2022-10-27 |
Första släppet av texten |
2023-10-14 |
Rättade fel efter att orginaltexten hittats. |
2023-10-14 |
Lade till opublicerad sektion: Effektförlust under start |
2023-10-14 |
Lade till opublicerad sektion: Örnjakt med flyg |
Förord av Mattias
Denna artikel publicerades först i Svensk Flyghistorisk Tidskrift 4/12. Den är här återpublicerad för icke-kommersiellt bruk.
Artikeln innehåller ett antal korta berättelser om olika incidenter under Nils flygkarriär. Artikeln är redigerad av Mattias Holm, som lagt till länkar och bilder för att ge mer kontext.
Den engelska översättningen av artikeln är också gjord av Mattias, flera termer var svåra att översätta. Någon med bättre insikt av flygtermer skulle kunna hjälpa här (t.ex. genom att skapa en issue på GitHub eller genom att kontakta Mattias på Mastodon).
Exempel på osäkra översättningar, inkluderar:
- Flöjla motorn
-
Feathering the propeller pitch
- Upptagning
-
Flair (the pitch-up of an aircraft before landing)
- Kupera motor
-
Turning off the engine
- Flygplansmästare
-
Aircraft master
- Magra motorn
-
Thinning the engine
- Gå ut
-
Abort
- Vikning
-
Wing drop
Jag har i vissa fall lagt in avstånd, hastighet och höjd. Avstånd, hastighet och höjd från mig ges respektive i nautiska mil, knop och fot. (eftersom detta är vad som används i internationell flygning). Med det sagt, originaltexterna hade vissa höjder i meter och hastigheter i km/h, i de fallen har jag behållit originalen och lagt till de konverterade talen i parenteser.
En av berättelserna refererar till den amerikanska löjtnanten Franklin D. Talcott. Berättelsen gavs av Nils vid ett tillfälle, och jag kommer ihåg att han sa att Lt. Talcott var övermodig och dog i kraschen (detta nämns inte direkt i berättelsen) som orsakades av vårdslös flygning.
Forskningsanteckningar om Talcott finns här.
Talcott flög en P51 Mustang under en räd i Polen och tvingades till en nödlandning i Sverige. Mustangen reparerades och flögs upp till F 8 Barkaby av en flygofficer vid amerikanska ambassaden. Flygplanet köptes sedan av Sverige under 1945 och tjänstgjorde i flygvapnet tills det såldes till Dominikanska Republiken 1952. Den dödliga olyckan var med en annan Mustang som också skulle flygas upp til F 8 Barkaby. Det verkar som att Talcott är samma person som nämns här och här.
|
Notera
|
Såvitt jag har lyckats utreda så är alla namngivna individer här döda. Vissa över 70 år. Därmed gäller inte GDPR för dessa. |
Tabbar och tillbud
Under mina 40 år som pilot har det naturligtvis hänt en del saker som jag skäms för. Här följer en redogörelse för en del av dem, utan hänsyn tagen till kronologisk ordning.
Med gasreglaget i näven
Jag skulle den 7 maj 1943 ut på ett spaningsuppdrag med en fulltankad Caproni, tre veckor efter min första ensamflygning. Då jag efter starten drog ned gasen till stigeffekt fick jag vänster gasreglage i näven. Med hänsyn till den höga startvikten och min orutin vågade jag inte flöjla motor, som höll 2 000 varv. Jag gick in för landning men kom alldeles för högt och måste dra pã. Nästa försök måste avbrytas under upptagningen då en lastbil passerade banan (detta före telefonins introduktion). Trots fullt sidoroder och skevning kunde jag inte hålla kursen p g a närheten till "minimum control speed" och höger motors effekt, varför jag fick en avsevärd kursavvikelse åt vänster. Mekanikern var snabb med att ta in landstället och efter en stund fick vi fart nog att stiga till trafikvarvshöjd.
Nästa landning gick bra. Farthållning reglerade jag med att på Tummelisa-vis momentant kupera vänster motor.
Jag blev inkallad till förhör och löjtnanten var synnerligen kritisk till mina "eskapader" ända tills jag visade honom gasreglaget. Det bestod helt enkelt av ett förkromat mässingsrör. Monteringen var synnerligen enkel. Man hade helt enkelt borrat ett hål genom röret och fäst det i reglagebocken med en saxpinne.
Till min stora förvåning ändrade löjtnanten sin kritik till uppfattningen att det var ett omdömesgillt handlande.
Dubbla motorstopp på Caproni
Vi hade legat på vinterövningar på F 21 i Luleå och skulle flyga hem till F 11. Vi tilldelades fpl nr 21 och hade en beräknad flygtid på tre timmar. Som vanligt lastades fpl till minst fullvikt vid denna typ av flygning. Det gällde ju att få med så mycket som möjligt av fältutrustningen, bl a oljefat och motorkapell. Besättningen bestod av undertecknad, spanare Wibom, signalist Eriksson samt flygplanmästare Helmer Larsson.
Start och stigning gick normalt upp till 600 m. Helmer Larsson kom fram och tittade ut mot vänster motor. Plötsligt tvärstannade båda motorerna. Vi sjönk snabbt och jag utsåg en sjö att nödlanda på. Snabbt kontrollerade jag bränslekranarna, instrumenten och fann slutligen att huvudmagnetkontakten stod i läge "OFF" (de båda individuella magnetbrytarna stod i läge "BÅDA"). Vi hade kommit ned till 200 m höjd och började ta ut klaff för landning då Helmer tyckte att vi skulle göra ett startförsök. Han påstod några år senare då vi träffades på hans arbetsplats "Teknis" att jag skulle ha sagt:
— Nej nu landar vi, man skall inte ändra sig på så här sent stadium. Det kan sluta i en katastrof.
Enligt Helmer skulle min röst ha varit absolut lugn och allvarlig vilket jag betvivlar.
Vi gjorde i alla fall ett startförsök genom att dra av gasen, slå på magnetströmbrytaren och se motorerna startade hur snällt som helst. De var ju fortfarande varma och fartvinden var tillräcklig för att dra runt motorera med ett bra varvtal.
Orsaken till motorstoppen var att Helmer med sin vintermössa medelst huvudvridning hade kommit åt magnetbrytaren som satt i taket. Som lägst uppskattade vi höjden till 70-80 m.
Vi fortsatte flygningen till F 11 utan några särskilda kommentarer. Jag kunde inte inte märka någon särskild reaktion eller nervositet från någon ombord. Vi tyckte inte ens att det var värt att rapportera.
Utskällning efter noter
Problemen med hastighetsmätare som slutade att fungera var ofta förekommande S 16 Caproni. Orsaken var att pitotelementen brändes sönder med därav följande isbildning. Inte förrän man slutade med att ha värmen tillslagen redan från det att man började taxa ut blev det bättre. Orsaken var naturligtvis bristande kylning vid den låga farten. Värmen slogs på efter lättning och se problemen försvann nästan helt.
Jag råkade ut för problemet minst tre gånger. En gång stannade mätaren på 220 km/h. För en van förare var det inget större problem. Sista gången det hände mig landade jag som vanligt på gällande bana vilket råkade vara F 11 bana 26.
Efter någon dag blev jag inkallad till överste Schyberg. Omedveten om denna ära blev jag mycket förvånad över att få en riktig utskällning för mitt dåliga omdöme att med trasig hastighetsmätare landa över kanslihuset och därmed riskera både människor och byggnader.
På förfrågan om jag förstått riskerna svarade jag att det inte var något problem eftersom man ju hörde på suset och kände på spaktrycket vilken fart man hade. Det var hur lätt som helst. Översten blev alldeles blodröd i ansiktet och röt:
— Uuuut!
Till saken hör att översten trots många försök inte blev godkänd för ensamflygning. Det var inte bara han som hade problem med landningarna, det gällde bara att glömma bort att det inte var någon Sk 14.
Så lätt kan det vara att tanklöst trampa någon på tårna. Jag skämdes.
Två landningshaverier inom en timme
|
Notera
|
Det misstänktes att detta var kraschen som var dokumenterad här [1]. Denna satte dock platsen till Reslöv istället för Kvidinge. Dock, efter att ha läst haverirapporten, kan man dock dra slutsatsen att haveriet dokumenterat i [1] är ett annat haveri än det som beskrivs i denna berättelse. |
Under min tid som flyglärare på aspirantskolan i Ljungbyhed hade jag en aspirant som hade stora svårigheter att klara av övningen "landning under vingglidning". Övningen avsåg att klara av nödlandning efter för hög anflygning, framförallt med flygplan som inte var försedda med vingklaffar. I detta fall Sk 15 (Klemm).
För den moderne oinvigde piloten kanske det kan vara på sin plats att förklara hur det hela gick till.
Då man kom in för högt eller för långt fram gällde det att öka luftmotståndet för att öka sjunkhastigheten. Så t ex skevade man omkull planet och gav motsatt sidoroder för att hålla rak kurs. Det var egentligen ingen skön känsla då oljudet ökade och vinden blåste in i ansiktet på piloten i de då för tiden öppna flygplanen, men effekten på sjunkhastigheten var imponerande. Om landningsutrymmet var mycket begränsat fortsatte man vingglidningen även under upptagningen för att omedelbart före 3-punktsättningen räta upp planet.
Min aspirant var rädd för det sista momentet och kunde inte förmås att ligga kvar i vingglidningen då vi närmade oss marken. Det blev med andra ord normal landning och övningens ändamål att förkorta landningssträckan förfelades.
Efter konsultation med förste flygläraren, beslöts att jag, eftersom eleven f ö var lovande, skulle få ett extra pass och för att få arbeta utan störande moment från andra flygplan fick vi träna på Kvidinge flygfält.
Övningarna gick inte bra. Eleven spände sig och fortsatte att avbryta vingglidningen alldeles för tidigt. Så helt plötsligt sade han:
— Den här gången skall jag klara det.
Det såg också ut att gå bra med kraftig bankning, men jag kände att farten höll på att ta slut och sade:
— Gå ut!
Men ingenting hände så jag kände mig föranlåten att ingripa - men för sent. Han höll sidorodret i ett fast grepp som jag i hastigheten inte orkade på. Resultatet blev sättning med låg vänstervinge och kraftig avdrift. I protest mot den omilda behandlingen vek sig vänster ställ markant och satte stopp för vidare övning.
En vandring till en bondgård och ett telefonsamtal med trafikledaren resulterade i att två flygplan kom ut med hjälp och ett par tekniker. Teknikerna stannade kvar medan en löjtnant i det ena planet och jag och aspiranten i det andra startade i sluten formering mot F 5 och den hägrande lunchen.
Även landningen skedde i sluten formering - jag till vänster om löjtnanten som tydligen hade glömt att jag låg vid hans vingspets. Han bromsade helt plötsligt kraftigt och svängde vänster in mot den neutrala zonen. Den berömda 1-sekunders reaktionstiden räckte inte till. Vi kolliderade med smärre skador på båda flygplanens vingspetsar som följd.
Under eftermiddagspasset kom förste flygläraren A fram till mej och uttryckte sitt missnöje med min vårdslöshet och förklarade att resultatet för min del betydde "buren". Då jag uttryckte tvivel på att det var enbart mitt fel eftersom vi landat i sluten formering frågade han om det var sant. Efter mitt jakande svar avlägsnade han sig utan ett ord.
Jag slapp buren men det gjorde löjtnanten också. Det var ju skillnad på hur man bedömde furirer och löjtnanter på den tiden.
Kvaddad vingspets
FIK (Flyginstruktörskurs) 1944 avslutades med en flygtävlan omfattande avancerad flygning med både obligatoriskt och fritt komponerat program, navigationsflygning med tidskontroll som avslutades med precisionslandning med Sk 14. Det var på det sista momentet som jag gjorde bort mej.
Betygsättningen gick så till att man simulerat ett dike. För varje meter plus blev det minuspoang. Landning före diket jämställdes med haveri och diskvalifikation.
Jag hade kommit underfund med att man kunde ha ett par km/h i överskottsfart under utflytningen och rycka till i spaken så satte sig kärran snällt p g a den ökade vingbelastningen.
Helt säker på att landa på endast ett par meter plus tittade jag ner till höger på märket och på funktionären och då det var dags ryckte jag till. Resultatet blev plus 5 m men som bonus fick jag en mindre skada på vingspetsen. Gissa om jag blev snopen. Det hela gick så blixtsnabbt att jag att jag inte fattade att det i själva verket var en regelrätt vikning. Orsaken måste ha varit att då jag tittade rakt ned hade jag samtidigt omedvetet svängt en aning och förorsakat en överstegring av höger vinge.
Jag fick en ordentlig utskällning efter den tidens sedvana. Det hade jag ju förtjänat - men jag slapp att betala vingspetsen.
Höjdroderbalans i sängen
Detta skedde lördagen den 7 oktober 1944. Jag var trött efter orienteringslöpning och lunch och låg på sängen och vilade mig i barack Åsen intill idrottsplatsen på F 5. Den amerikanske löjtnanten Talcott provflög en Mustang inför överföring till F 8 (se SFT 1/05). Då jag hörde det fantastiska motorvrålet masade jag mig upp ur sängen och gick fram till fönstret för att se vad som stod på. Den gode Talcott hade tydligen inte kommit över trädtopparna utan skadat maskinen svårt i lövkronorna. I en ofrivillig roll passerade han i ryggläge på uppskattningsvis 10 m höjd cirka 20 m framför mitt fönster. Jag kan ännu se hur han grimaserade av ansträngning att klara upp situationen.
Med en kraftig smäll och skakande golv vände jag mig om och fann till min stora förvåning att det är ett stort hål i väggen och på sängen som jag turligt nog lämnat någon minut tidigare ligger ligger Mustangens tunga höjdroderbalans. Hade jag inte varit så nyfiken hade denna artikel inte skrivits.
Startproblem med DC-6
Start fran Damaskus någon gång i början av 1949 med {DC-6}. Normalt hade vi aldrig något problem med starten som vanligtvis skedde i mörker på kvällen, då det var svalt. Denna gång var vi p g a tekniskt problem försenade till 14-tiden då det var som varmast. Vi startade mot NV i motlut och hög terrang i framför oss. Jag var styrman åt kapten Einar Tehfer som själv "spakade".
Accelerationen var osedvanligt långsam och snart förstod vi att det var för sent att avbryta starten, men skulle vi komma upp innan banan tog slut. Tveksamt!
Då skrek Einar: "Det här går nog inte, men oavsett om vi är airborne eller inte så tar Du in stället när du inte längre kan se banändan". Banändan försvann under nosen och med stort obehag flyttade jag landställsspaken till UPP.
Med hög nos och lätta skakningar i planet lämnade vi fältet men vi hade bergen rakt framför oss. Då vi fått styrfart började Einar en svag sväng at vänster på cirka 10 m höjd. Vi steg precis som terrängen och det kändes verkligen inte bra och det var ett par kritiska minuter. Vi hade dessutom turbulens på denna höjd i det starka solskenet. Motorerna höll trots att vi betydligt överskred tiden för max starteffekt.
Vi kom lyckligt hem och konsulterade Hans Walther som var chef pä den nyligen inrättade "Prestandaavdelningen". Han kontaktade Douglas-fabriken som lämnade kurvor för korrektion av startvikt, temperatur, lufttryck, vindstyrka, höjd över havet m m. Det visade sig att det inte gick att starta från Damaskus under rådande förhållanden - men vi gjorde det trots allt.
Resultatet av vår start blev kompletterande instruktioner och bättre utbildning av piloterna. Man skall komma ihåg att detta var i flygets barndom.
Motorstopp på fyra motorer
Under Koreakriget blev det brist på högoktanig flygbensin. För att lösa problemen tillsatte man, om jag minns rätt, ett ämne som vi kallade TCP. DC-7C var ju särskilt känslig med sin höga kompression. Man hade tagit ut så mycket effekt som var möjligt. Ingastrycket vid start var inte 62 tum utan 62,5! TCP:n hade nackdelen att det blev beläggning på tändstiften. Detta medförde ofta stora förseningar p g a tändstiftsbyten. 36 tändstift på varje motor!
Normalt magrade vi ut motorn då vi kom upp på marschhöjd. Så utgick ett påbud att vi skulle vänta i 5 min innan vi gjorde utmagringen, så att motortemperaturen hade stabiliserats.
Vi startade från Beirut mot Rom. Marschhöjden nådde vi över Cypern där vi gick i kraftiga CB-moln. Vi tjänstgjorde från Rom via Damaskus till Teheran och åter via Beirut till Rom. Sträckan var för lång för normal tjänstgöringstid så besättningen var förstärkt med en kapten, en telegrafist och en mekaniker. Vi hade tre sängar till förfogande. Denna delsträcka var det min tur att sova och jag kvartade in rätt snart efter start och somnade omedelbart men väcktes av att det blev dödstyst, så när som smattret från hagel. Upp ur sängen och fram till pojkarna som nog var lite chockade. Alla fyra motorera hade lagt av. Jag förstod att det var isbildning i förgasarna så jag trängde mig fram över mekanikern, drog av gasen och drog förvärmningsreglagen ända upp, och det tog inte många sekunder förrän motorera sjöng vackert igen. Jag stannade kvar och kontrollerade att motorera gick bra efter utmagringen med 8 BMEP (Brake Mean Effective Pressure).
Efter 5 min sov jag åter gott i min säng.
Orsaken till isbildningen var att förgasarna kyldes ned av överskottsbensin som gjorde att den fukt som fanns i luften frös till is. Under 14 dagar inträffade ytterligare tre motorstopp på samma ställe och vi piloter kom internt överens om att magra ut motorerna så snart vi kom upp på marschhöjd och så var det slut på problemet.
Våldsam skolflygning
Vi hade skolflygning på Bromma. Det gällde PFT (= Pilots Flight Training) en tortyr som utfördes 2 ggr/år. Troligtvis 1949. Instruktör var den barske kapten Carls, elever Steinmark och undertecknad.
Steinmark var först i grillen. Allt gick bra tills vi skulle landa utan ettans motor (vänster yttermotor) på bana 13. Precis som vi skulle sätta oss skrek Carls: "Hinder på banan. Dra på!"
Tehier skyfflade på gas på de arbetande motorera, men fick naturligtvis inte upp farten med full klaff. Till yttermera visso började flygplanet svänga åt vänster trots fullt högerroder och dito skevning.
"Jag måste få in ettan annars går det t skogen" röt Steinmark. "Nej det ska gå" sade Carls. Men det gjorde det inte och efter ett par olidligt långa sekunder kapitulerade Carls och ettan trädde i tjänst.
Till min fasa konstaterade jag att vi med knappt styrfart är på väg rakt mot den högra delen av trafikledartornet. Vi låg en aning för lågt för att klara det, men så skevar båda piloterna instinktivt med full skevroderutslag åt höger, och vingen gick med minsta möjliga marginal över tornet.
Jag som stod bakom piloterna såg hur trafikledarna försvann. Vi fick efter landning bekräftat att de slängt sig på golvet.
Nåja, vi torkade svetten ur pannorna, tog in vingklaffarna och fortsatte skolningen. Steinmark fick göra om tremotorsinflygningen eftersom han inte hade fullföljt landningen och efter en instrumentinflygning på två motorer med efterföljande landning blev det min tur. Vi hade nerver av stål på den tiden!
Problemet var att vi legat under minimum control speed, men som vid starten i Damaskus tog Hans Walther tag i problemen och efter underlag från fabriken fick vi gå en ny kurs i prestanda.
På väg utan fallskärm
Caproni hade flygförbud och modifierades. Som ersättning fick vi på F 11 låna B 3 från F 1. Det var ont om flyglärare så det beslöts att vi vanliga piloter skulle träna instrumentflygning med varandra.
Kadetterna Borg, Gustavsson och jag skulle den 11 december 1942 grilla varandra i B 3 nr 8.
Jag var först under huven med Borg som säkerhetsförare på höger sida. Eftersom sikten mot vänster var praktiskt taget obefintlig bestämdes att den tredje piloten skulle sitta på akterskyttens plats och hålla utkik efter eventuella fpl i den döda sektorn.
När jag var klar med min träning hoppade Borg in under huven med Gustavsson som säkerhetsförare. Jag ålade mej bakåt till "aktertornet". Samtidigt som jag klev över signalistholken fick jag tag i signalsladden och anslöt till mitt headset, intog min plats, och skulle haka på mig bröstfallskärmen. Då hörde jag Gustavsson skrika:
"Nej, Du stiger! Så här skall Du göra", samtidigt som han körde fram spaken markant. Resultatet blev att jag flög upp som en kork för att återkomma till mitt utgångsläge då piloten drog i spaken, men då hade fartvinden fällt mig bakåt, resulterande i att överkroppen låg utanpå flygkroppen. Som tur var hade jag strupmikrofon och jag skrek högt på hjälp samtidigt som jag höll mig fast med händer och med fötterna spärrade mot sargen.
Signalisten Stig Carlsson uppfattade min situation och kom till min undsättning, han drog mig helt enkelt framåt och hela jag befann mig snart ombord igen. Gissa om jag snabbt spände fast mig.
Frånsett att sargen förorsakade en skinnflådd rygg undkom jag äventyret med blotta förskräckelsen.
Effektförlust under start
Jag startade med en Sk 14 på Ljungbyhed. När jag drog ned gasreglaget från fullgas till stigning så stryptes motorn. Konstaterade omedelbart att blandningsreglaget stod i mager blandning. Orsaken var att jag vid gasreduktionen fått flygoverallens armslejf runt utmagringsreglaget. Detta reglage satt omedelbart till vänster om gasreglaget. Utmagringen utfördes genom att reglaget drogs bakåt. På ett par m höjd fick jag loss armen (läs slejfen) från reglaget som återfördes till rik. Så var det bara att fortsätta övningen. Här måste jag ge en eloge till FV. Redan efter en vecka fanns inte en enda slejf kvar i hela flygvapnet.
Örnjakt med flyg
På văg till Tokyo med flygplan Coronado mellanlandade vi på Kloten Airport, Zurich. På 150 m höjd under inflygning till bana 16 får vi se en stor fågel rakt framför oss. Risk för kollision! Fåglar kan ju förorsaka stora skador, framförallt om de kommer in i motorerna eller hamnar på vingarnas framkanter.
Från att jag fick se fågeln tills vi mötte den hann jag påminna mig om utbildningen i San Diego där vi fick demonstrerat hur starka vindrutorna var. Man provade hållfastheten genom att med en tryckluftskanon skjuta djupfrysta cylinderformade ankor mot fönstren, med en fart av 160 MPH.
Jag beslöt mig för att inte ducka om fågeln träffade vindrutan. Det blev en fullträff i min vindruta och trots min föresats duckade jag när fågeln gick till de sälla jaktmarkerna. Vindrutan höll och vi meddelade trafikledaren om det inträffade.
Då vi efter tankningen var färdiga att gå ombord igen kom en flygplatsfunktionär fram till mej med en enorm örn som han erbjöd mig. Han sade med en glimt i ögat. Ett perfekt skott kapten. Eftersom vi var på väg mot Tokyo tvingades jag med sorg i hjärtat avböja erbjudandet. Men nog hade det varit pampigt med en uppstoppad örn i gillestugan.
Slutord
Det kan tyckas att jag gjorde många tabbar, men räknat på 40 år och nästan 22000 timmars flygning kanske det inte är alltför alarmerande. Det gick ju över tre år mellan incidenterna och naturligtvis koncentrerades de till Flygvapnet.